Diesel Euro 5 rinviati al 2027: che cosa è stato spostato, e che cosa no

Il piano di sostituzione che avete costruito su una data — i furgoni da rottamare entro settembre, il noleggio da rinegoziare, i due autocarri tenuti in vita un inverno in più — da stamattina poggia su un’altra data: è stata spostata di dodici mesi tre giorni prima di scattare. Se ne concludete che i vostri diesel Euro 5 hanno un inverno garantito nel bacino padano, avete letto il periodo sbagliato. Quello che vi ferma i mezzi non è stato toccato.

Un decreto, un articolo, tre giorni

Il decreto-legge 28 settembre 2026, n. 167, nella Gazzetta Ufficiale n. 225 del 28 settembre, è in vigore dal 29. Ha due articoli: il secondo dispone l’entrata in vigore, il primo — «Misure urgenti per la continuità della circolazione nel settore dei trasporti» — fa una cosa sola. All’articolo 1, comma 2, quarto periodo, del decreto-legge 12 settembre 2023, n. 121, convertito con modificazioni dalla legge 6 novembre 2023, n. 155, sostituisce le parole «a decorrere dal 1° ottobre 2026» con le parole «a decorrere dal 1° ottobre 2027». Nient’altro.

Il preambolo dice perché: la straordinaria necessità e urgenza «di evitare, a decorrere dal 1° ottobre 2026, rilevanti ripercussioni sulla mobilità dei cittadini, sulla continuità dei servizi di trasporto e sul sistema economico e produttivo delle aree interessate». Deliberato in Consiglio dei ministri il 24, firmato il 28, efficace dal 29: tre giorni di margine sulla scadenza che rinvia.

Il comma ha sei periodi, ne è stato toccato uno

Qui sta tutto. L’articolo 1, comma 2 del d.l. 121/2023 non contiene un divieto: contiene sei periodi con effetti diversi, e il rinvio tocca solo il quarto.

Il primo periodo attribuisce un potere. Nelle more dell’aggiornamento dei piani, «le regioni possono disporre la limitazione strutturale della circolazione stradale, nel periodo compreso tra il 1° ottobre di ciascun anno e il 31 marzo dell’anno successivo» delle autovetture e dei veicoli commerciali N1, N2 e N3 diesel Euro 5, «esclusivamente a far data dal 1° ottobre 2024». Quel potere è aperto da due anni, e il decreto di ieri non lo sfiora.

Il quarto periodo — l’unico modificato — trasforma quel potere in obbligo di pianificazione: da una certa data la limitazione «è inserita nei piani di qualità dell’aria delle Regioni di cui al comma 1, che adottano i relativi provvedimenti attuativi». La data era il 1° ottobre 2026, ora è il 2027.

Il sesto periodo chiude: «Resta ferma la facoltà per le regioni di introdurre la limitazione strutturale alla circolazione […] prima del termine di cui al quarto periodo, mediante l’aggiornamento, ai sensi del comma 1, dei rispettivi piani di qualità dell’aria e la modifica dei relativi provvedimenti attuativi». Non è una zona grigia: chi anticipa è autorizzato in forma espressa.

Tradotto per chi ha i mezzi in strada: è stato rinviato l’obbligo di scrivere il blocco nei piani, non il potere di imporlo. Chi ha letto divieto Euro 5 rinviato e ha rimandato le sostituzioni ha comprato dodici mesi dal calendario nazionale, non dalla regione in cui i furgoni entrano ogni mattina.

L’uscita di sicurezza guarda dall’altra parte

Il quinto periodo — richiamato in apertura del quarto dall’inciso «Fatto salvo quanto previsto dal quinto periodo,» — dice che, decorso quel termine, «le regioni possono prescindere dall’inserimento della limitazione strutturale» adottando nei piani «misure compensative idonee a raggiungere livelli di riduzione delle emissioni inquinanti coerenti con i vincoli derivanti dall’ordinamento dell’Unione europea».

L’architettura è asimmetrica, ed è questo che conta per una flotta: dopo il termine si evita il blocco solo compensando altrove, prima del termine lo si introduce quando si vuole. Spostarlo allunga di dodici mesi la finestra in cui la decisione è interamente regionale.

È il secondo rinvio dello stesso periodo

Non è la prima volta: fino al 19 luglio 2025 il quarto periodo diceva «A decorrere dal 1° ottobre 2025». Il decreto-legge 21 maggio 2025, n. 73, convertito con modificazioni dalla legge 18 luglio 2025, n. 105, lo ha portato al 2026 con l’articolo 5, comma 3-ter, e nello stesso intervento ha sostituito «30.000» con «100.000» nella soglia del terzo periodo e ha aggiunto in fine il quinto e il sesto. Due spostamenti in sedici mesi, e un perimetro ristretto nel frattempo.

Il testo che leggete oggi non è quello in vigore

Verificato stamattina con due sessioni pulite su Normattiva: l’articolo 1 del d.l. 121/2023 risulta «Testo in vigore dal: 20-7-2025», al quarto periodo si legge ancora «dal 1° ottobre 2026» e la cronologia degli aggiornamenti si ferma alla legge 105/2025. Il decreto è in vigore, il consolidato no. È il difetto che abbiamo documentato sui testi europei: la fonte giusta, nella versione sbagliata. Chi apre quella pagina oggi legge la data vecchia.

Che cosa regge comunque

Il comma 1 dice a che cosa serve: assicurare «l’esecuzione delle sentenze della Corte di Giustizia dell’Unione europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/18 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/19». Riguarda Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia-Romagna, e si applica «in via prioritaria […] nelle aree urbane dei comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti presso i quali opera un adeguato servizio di trasporto pubblico locale, ricadenti in zone nelle quali risulta superato uno o più dei valori limite del materiale particolato PM10 o del biossido di azoto NO2».

Le vie d’uscita sono scritte, e sono regionali. Il secondo periodo impone che nel provvedimento «si indicano e si motivano le relative deroghe» e che restino fuori «i veicoli ricadenti nelle categorie esplicitamente esentate dai divieti di circolazione» ai sensi dell’articolo 6, comma 1, del codice della strada. Il comma 2-bis consente di esentare i mezzi da Euro 3 in poi «monofuel o bifuel alimentati con i carburanti alternativi» del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. Il comma 2-ter prevede un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con l’ambiente, entro sessanta giorni, sulle «modalità agevolate di accesso dei veicoli di interesse storico e collezionistico».

C’è una data in più da tenere. Un decreto-legge perde efficacia sin dall’inizio se non è convertito entro sessanta giorni dalla pubblicazione (articolo 77, terzo comma, della Costituzione): pubblicato il 28 settembre, il sessantesimo giorno cade il 27 novembre 2026. La conversione può cambiare il testo, e il 2027 non è ancora definitivo.

Perché serve un impianto, non un foglio

Il dato che vi difende non è la norma, è il vostro parco: per ogni targa la categoria ambientale e l’alimentazione come risultano alla motorizzazione — non come le ricorda l’ufficio —, il comune in cui il mezzo entra ogni giorno, la data in cui si esce dal contratto senza penale. Tre dati in tre sistemi che non si parlano. Finché restano separati, alla domanda quanti mezzi si fermano se una regione anticipa a gennaio si risponde in due settimane.

Adempiere. L’impianto tiene il registro della flotta per categoria ambientale, alimentazione e comune di impiego, sorveglia piani di qualità dell’aria e provvedimenti attuativi delle quattro regioni man mano che escono, e apre un controllo solo sui mezzi che quel provvedimento tocca — con la traccia datata di quale testo era in vigore il giorno della decisione, esibibile a un’ispezione o al committente che pretende continuità di servizio.

Decidere. La stessa base tiene insieme parco mezzi, giri di consegna, contratti, telematica di bordo e scadenze in un modello operativo unico, su cui agenti AI simulano l’anticipo di una regione e propongono la riassegnazione dei mezzi, con il vostro responsabile di flotta al comando — per grandi imprese, logistica, manifattura, difesa, pubblica amministrazione e sanità. On-premise su macchine autonome che non chiedono integrazione profonda nella vostra rete, oppure cloud dedicato in Italia, sempre a gestione condivisa.

Se non sapete dire in quanti minuti, e con quale documento, rispondete alla domanda su quali mezzi si fermano: scriveteci.

Quello che non sappiamo

Non sappiamo se e quando una delle quattro regioni userà la facoltà del primo e del sesto periodo: non l’abbiamo verificato su atti regionali e non lo affermiamo. Non sappiamo quanti veicoli siano interessati: nessuna fonte pubblica incrocia categoria ambientale, categoria N e comune di impiego. Del decreto del comma 2-ter non risulta l’adozione. E il consolidato può essere allineato in qualunque momento dopo la nostra verifica.