Archer, Anduril e Halo: un velivolo autonomo, due regimi, nessun numero

Il 20 luglio 2026, primo giorno del Farnborough International Airshow, Anduril ha presentato Thunder, velivolo d’attacco autonomo a rotori basculanti. Il 22 luglio Archer Aviation ha presentato Halo: stessa cellula, stessa propulsione, stessi sistemi, destinazione civile. Un progetto, due nomi, due comunicati, due pubblici. Una precisazione di onestà: Archer non è una startup di garage, è una società quotata da circa 3,6 miliardi di dollari. È però un costruttore giovane di velivoli civili che entra nella filiera della difesa: questa è la storia.

Chi è Archer, e chi è il piccolo qui

Fondata nel 2018 a San Jose, California, da Adam Goldstein e Brett Adcock, Archer è al New York Stock Exchange dal settembre 2021, dopo la fusione con la SPAC Atlas Crest. Il suo prodotto è Midnight, aerotaxi elettrico per quattro passeggeri: nell’aprile 2026 ha chiuso la terza delle quattro fasi della certificazione FAA, e non è certificato. Dalle linee di business previste, dice il bilancio, non arrivano ancora ricavi significativi: 618,2 milioni di perdita netta nel 2025, circa 2,3 miliardi dalla fondazione, 1,6 milioni di ricavi nel primo trimestre 2026 contro 1,8 miliardi di liquidità. Anduril è nata un anno prima, nel 2017: il 13 maggio 2026 ha annunciato un aumento di capitale da 5 miliardi a una valutazione di 61, con 2,2 miliardi di ricavi nel 2025. Il «grande» ha nove anni; il «piccolo» è quotato e ha più liquidità che ricavi.

La tecnologia: ibrido in serie e rotori basculanti

Un aerotaxi a batteria vola per decine di minuti. Per carichi pesanti, lontano e senza pista, la scelta è l’ibrido in serie: un motore termico genera corrente, i motori elettrici muovono i rotori, e la batteria non deve contenere tutta l’energia della missione. I rotori basculano e variano il numero di giri — molti in decollo, pochi in crociera —, architettura rafforzata nel 2025 con i brevetti di Overair e una licenza Karem.

Qui finisce il verificabile. Di Halo non sono pubblici carico utile, autonomia, velocità e massa al decollo: il comunicato è interamente qualitativo. Anche le tre voci della scheda di Thunder sono confronti, non misure: fra queste, «più bersagli abbattuti per sortita dell’Apache» e «si autodispiega ovunque nel mondo». Gli unici conteggi diffusi riguardano l’armamento — dieci missili aria-superficie oppure settantasei razzi da 70 mm — e la classe «Gruppo 5»; il primo volo è previsto nel 2027.

I termini dell’accordo, agli atti

L’accordo non nasce a Farnborough. Il 12 dicembre 2024, con un modulo 8-K, Archer ha comunicato alla SEC un accordo di collaborazione strategica con Anduril: «la durata iniziale della collaborazione si estende fino a maggio 2026 ed è di natura esclusiva, tale che nessuna delle parti può lavorare con un terzo su un progetto sostanzialmente simile». Quella durata è scaduta, e nessun documento successivo la rinnova pubblicamente. «Progetto sostanzialmente simile» non è definito. E l’accordo non è mai stato depositato presso la SEC nemmeno oscurato: è stato «fornito» ai sensi dell’Item 7.01, non depositato come contratto rilevante.

Il denaro, agli atti, va in una direzione sola: lo stesso giorno Archer ha collocato azioni per circa 430 milioni lordi dichiarando che i proventi avrebbero finanziato lo sviluppo congiunto con Anduril, che non risulta azionista di Archer. Non sono pubblici la ripartizione dei ricavi, le quote dei costi, la proprietà intellettuale sulla cellula comune, né le clausole di recesso. Il comunicato del 20 luglio annunciava «i primi clienti commerciali entro la settimana»: il 22 ne è arrivato uno, Marubeni Aerospace, come «partner strategico di lancio» — nessun ordine, nessun valore, nessuna consegna.

Chi decide, e chi lo può ricostruire

Anduril scrive che il proprio software di autonomia traduce l’intento dell’operatore in decisioni di rotta, tempi, assegnazione dei compiti e deconflittualizzazione: il rilascio d’arma non compare in quell’elenco, e nel comunicato non è trattato. Diverse testate hanno scritto che la decisione finale su un ingaggio letale resta soggetta ad approvazione umana. Ne abbiamo controllate sette, più i comunicati di entrambe le società e le pagine di prodotto: quella formula non risulta attribuita a nessuno delle due aziende, che sul rilascio d’arma non si sono espresse pubblicamente.

La norma americana è meno vaga del marketing. La direttiva DoDD 3000.09, riemessa il 25 gennaio 2023, al paragrafo 1.2.a impone che i sistemi d’arma autonomi «siano progettati per consentire a comandanti e operatori di esercitare livelli appropriati di giudizio umano sull’uso della forza»: requisito di progetto, non assenso colpo per colpo. Il 1.2.c richiede due riesami di alto livello, prima dello sviluppo e prima della messa in servizio; il 1.2.a.(2)(c) chiede tecnologie e dati «trasparenti, verificabili e spiegabili dal personale competente». Sulla pagina del proprio software di autonomia Anduril non afferma nulla su registri o tracciabilità.

Cosa comporta per Europa e Italia

Una cellula, due regimi. Il regolamento (UE) 2018/1139, articolo 2, paragrafo 3, lettera a), esclude dal perimetro EASA gli aeromobili «mentre svolgono» attività militari o di polizia sotto la responsabilità di uno Stato membro: il militare è fuori, il civile è dentro. Dentro cosa non è chiaro: per un VTOL da carico senza equipaggio sopra i 600 kg non esiste un codice di aeronavigabilità europeo. La condizione speciale SC-VTOL-02 copre solo velivoli con persone a bordo; le SC Light-UAS si fermano a 600 kg; la futura CS-UAS è attesa a decisione nel 2029. Intanto domani entra in vigore l’Omnibus IA, che modifica anche il 2018/1139.

Poi l’export. La voce 1.A.2 della Categoria I del regime MTCR copre i sistemi senza equipaggio «capaci di» portare almeno 500 kg per almeno 300 km, con «forte presunzione di diniego»: conta la capacità, non la configurazione. Senza quei due numeri non si sa quale regime si applichi. In Italia il Documento programmatico pluriennale 2025-2027 non prevede velivoli a rotori senza equipaggio di classe Gruppo 5: chi acquista per la difesa troverà queste macchine nei capitolati, non nella filiera nazionale — come per Thales e Destinus e per la navigazione senza GPS di ASIO.

La lezione operativa

Verificate la scadenza, non il titolo dell’accordo: una durata iniziale conclusa e mai rinnovata è un dato, e «partner strategico di lancio» non è un cliente. Chiedete testo vigente, unità, prezzo e consegna.
Pretendete i numeri di missione — carico utile, autonomia, velocità, massa al decollo — anche solo per sapere quale regime di esportazione si applica.
Sull’autonomia mettete a contratto tre righe: chi decide cosa, quali registri restano e per quanto, chi li può leggere.

Un annuncio descrive un’intenzione, un contratto dispone un obbligo. Per un velivolo autonomo come per un sistema di AI la domanda è la stessa: si può ricostruire come è stata presa una decisione, su un’infrastruttura che si controlla? È il criterio di ogni architettura che costruiamo per restare verificabile: modelli dedicati e chiusi, sganciati dal web aperto, on-premise nell’ambiente del cliente oppure su cloud dedicato al singolo cliente, con VPN dedicata, data center in Italia e locali presidiati da noi.

Dovete valutare un fornitore con una «partnership strategica» senza numeri, o una funzione autonoma senza registri? Parliamone in trenta minuti.