Veicoli fuori uso: il regolamento UE 2026/1738 e il dato di circolarità sparso in sei sistemi
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Uno scenario tipico, non un caso nostro. Un’impresa di componentistica del Modenese, nel settore manifatturiero, fornisce getti di alluminio pressofuso a un costruttore di veicoli. In vista dell’omologazione di un nuovo modello, il cliente chiede quale quota del materiale sia riciclata da rifiuti post-consumo — non pre-consumo, perché fra i due la norma fa differenza. L’ufficio tecnico del fornitore conosce la lega usata. L’ufficio acquisti sa da quale fonderia arriva il materiale. Nessuno dei due sa dire, con un documento alla mano, se quell’alluminio riciclato provenga da rottami di veicoli già trattati o da scarti della stessa lavorazione — la distinzione che la norma pretende.
Il regolamento appena entrato in vigore, e le date che contano
Il regolamento (UE) 2026/1738 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’8 luglio 2026, «relativo ai requisiti di circolarità per la progettazione dei veicoli e alla gestione dei veicoli fuori uso», è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 2026/1738 del 24 luglio 2026. Abroga le direttive 2000/53/CE sui veicoli fuori uso e 2005/64/CE su riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità: fino a oggi si applicavano solo a vetture (M1) e furgoni leggeri (N1), circa l’85% dei veicoli immatricolati nell’Unione secondo il considerando 10; il nuovo testo estende almeno in parte le prescrizioni su raccolta, trattamento e rimozione delle parti anche a motocicli, veicoli pesanti e rimorchi.
L’articolo 59 fissa due tempi diversi. L’entrata in vigore è «il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione» — il 13 agosto 2026, la stessa data che l’articolo assegna esplicitamente all’anticipo dell’articolo 53. L’applicazione generale è invece fissata al 1° settembre 2028. Da quella data i requisiti di progettazione del capo II — rimovibilità di parti e componenti (art. 7), restrizione di sostanze pericolose (art. 5), etichettatura di plastica ed elastomeri (art. 12) — condizionano l’omologazione dei nuovi tipi di veicolo. Tre soglie arrivano dopo: dal 1° settembre 2029 la strategia di circolarità (art. 9); dal 1° settembre 2032 le quote di riutilizzabilità/riciclabilità all’85% della massa e di riutilizzabilità/recuperabilità al 95% (art. 4), il contenuto minimo di plastica riciclata post-consumo al 15% — con almeno un quinto proveniente da veicoli fuori uso o parti smontate in uso (art. 6) — e il passaporto digitale di circolarità del veicolo (art. 13).
Dove sta, davvero, il dato
Il regolamento non affida la circolarità a un solo ufficio: la distribuisce su almeno sei sistemi che oggi non si parlano fra loro. Il primo è il PLM dell’ufficio tecnico, dove vivono distinta base, scelta dei materiali e progettazione per la rimovibilità. Il secondo è la rete dei fornitori: l’articolo 4, paragrafo 2, elenca fra le misure che i costruttori adottano — «raccolgono i dati necessari dall’intera catena di fornitura, come natura e massa di tutti i materiali usati nella costruzione dei veicoli»; «definiscono procedure per verificare la correttezza e la completezza delle informazioni ricevute dai fornitori»; «gestiscono e documentano la ripartizione dei materiali» — un obbligo di audit su dati che il costruttore non genera, ma deve garantire. Il terzo è l’ufficio omologazione: la strategia di circolarità va trasmessa «alle autorità di omologazione degli Stati membri e alla Commissione […] entro 30 giorni dalla sua elaborazione», e la Commissione «mette a disposizione del pubblico le strategie di circolarità e gli aggiornamenti, fatta eccezione per le informazioni riservate» (art. 9). Il quarto è il registro della responsabilità estesa del produttore (artt. 16 e 19), che di solito vive nell’ufficio ambiente o legale, non in quello tecnico. Il quinto è la rete degli impianti di trattamento autorizzati, soggetti terzi che il costruttore non controlla: sono loro a rilasciare «un certificato di rottamazione all’ultimo proprietario del veicolo al conferimento del veicolo fuori uso» (art. 25). Il sesto sono le autorità di immatricolazione competenti, che «annullano l’immatricolazione del veicolo fuori uso solo dopo averne ricevuto il certificato di rottamazione» (art. 25) — un evento che, per un veicolo con lunga vita utile, l’ufficio tecnico che lo ha progettato spesso non arriva a vedere.
Lo stesso schema, sistemi diversi che non si parlano, è già raccontato per il passaporto della batteria — non a caso l’articolo 13 impone che il passaporto del veicolo sia «allineato, interoperabile e, ove possibile, integrato» proprio con quello delle batterie — e per gli imballaggi: il dato non manca, sta con soggetti che non hanno mai avuto motivo di scambiarselo.
Il dato che nessun sistema aziendale contiene per intero
Il pezzo che manca quasi sempre è la prova, non la dichiarazione. Un fornitore può dire quanto materiale riciclato usa; dimostrare che è post-consumo e non pre-consumo — la distinzione che l’articolo 10 impone di indicare «per quota di materiale», alluminio compreso — richiede risalire fino all’impianto di riciclaggio, magari attraverso due o tre livelli di sub-fornitura che il costruttore finale non conosce per nome. È lo stesso buco già raccontato per la due diligence di filiera della CSDDD: ogni anello scopre di dover chiedere, a sua volta, a un fornitore che non ha mai messo quel dato per iscritto. Qui la norma stessa ammette che il terreno non è pronto: l’obbligo di dichiarazione dell’articolo 10 decorre solo dal primo giorno del mese successivo a dodici mesi dalla data di adozione delle rispettive metodologie di calcolo richiamate dall’articolo 6 — e oggi la Commissione ha in calendario solo quella per la plastica, entro il 31 agosto 2028 (art. 6, par. 5); per l’alluminio, il magnesio e l’acciaio non risulta, dal testo, ancora una data. La stessa incertezza vale per le quote di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dell’articolo 4: fino alla metodologia della Commissione, attesa entro il 28 febbraio 2029 (art. 4, par. 3), si applica lo standard internazionale ISO 22628:2002. Il passaporto digitale che dovrebbe mettere tutto insieme — progettazione, sostanze, contenuto riciclato, catalogo ricambi — arriva solo dal 2032, e fino ad allora ogni fabbricante tiene i sei pezzi dove sono sempre stati.
Se domani un’autorità di omologazione o un cliente capofila vi chiedesse la prova completa — dalla lega dichiarata dal fornitore fino al certificato di rottamazione dell’ultimo esemplare venduto — in quanti di questi sei sistemi dovreste entrare, e quanto tempo servirebbe per essere certi che i numeri tornano?
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Quello che non sappiamo
Non diamo consulenza legale su quali veicoli di categoria L, M2, M3, N2, N3 e O rientrino, in concreto, in ciascuna prescrizione: il considerando 10 dichiara l’estensione «almeno in parte», e il perimetro esatto va letto articolo per articolo con l’allegato pertinente. Sulle sanzioni, l’articolo 49 impone agli Stati membri di stabilirle entro il 1° settembre 2029, «effettive, proporzionate e dissuasive»: nessun importo è fissato dal regolamento stesso, e non risulta — al momento in cui scriviamo — alcun provvedimento italiano di attuazione da verificare. Trattandosi di un regolamento, non serve un decreto di recepimento per le norme sostanziali; restano da designare le autorità competenti nazionali (art. 14) e i sistemi di responsabilità estesa del produttore, che non abbiamo verificato per l’Italia. Lo scenario in apertura è un modello tipico, dichiarato come tale: non descriviamo il funzionamento interno di alcuna impresa reale.
I due assi, applicati
Adempiere. La raccolta dati «dall’intera catena di fornitura» che l’articolo 4 pretende diventa, nel nostro impianto, un controllo che gira sui documenti e sui sistemi del cliente — distinta base, dichiarazioni dei fornitori, pratiche di omologazione — con un allarme quando un fornitore cambia la propria fonte di materiale riciclato o quando una dichiarazione non è più sostenuta dai documenti sottostanti. Fascicolo esportabile e datato, pronto per l’autorità di omologazione o per il cliente capofila.
Decidere. Lo stesso impianto tiene insieme PLM, acquisti, omologazione, registro EPR e rete di trattamento a fine vita in un modello operativo unico, su cui agenti AI eseguono decisioni con un operatore al comando: non solo rispondere quando arriva la richiesta, ma sapere in anticipo quale lotto di materiale riciclato è già tracciato e quale resta da verificare. Per grandi imprese manifatturiere, difesa, pubblica amministrazione e sanità. Sempre in due modalità: on-premise, su macchine autonome che non richiedono integrazione profonda nella rete del cliente, oppure cloud dedicato, con VPN dedicata e data center in Italia — sempre con gestione condivisa.
Dalla prima sessione, senza costi, esce la mappa datata di quali dati di circolarità sono già disponibili, in quale sistema stanno e chi li aggiorna — comprese le caselle ancora vuote. Resta a voi anche se non proseguiamo insieme. Parlatene con un nostro tecnico.